Storia della "Società Ricuperi Marittimi", dei suoi uomini e delle sue navi.

                                                                                     a cura di PAOLO SERRAVALLE

La storia della SoRiMa cominciò e si sviluppò, come ogni altra umana impresa, in un particolare periodo storico. Concluso questo finì anche  la  sua storia.  Le circostanze  e i fatti che  ne determinarono fortune e sfortune appartennero ad un ben  determinato   intervallo temporale.
Se le stesse persone fossero nate vent'anni prima o dopo la loro storia sarebbe stata completamente diversa. Non è corretto né sensato considerare oggi fatti e comportamenti delle persone dell'epoca senza calarsi in quel particolare momento.
Ai giorni nostri le persone e i contesti sarebbero completamente diversi ed è perciò perfettamente inutile giudicare uomini e fatti con le conoscenze e le regole di oggi sia in campo scientifico che tecnico, umano o sociale.
Vediamo di tornare a quell'epoca per disporre di un corretto punto d'osservazione.
I primi due decenni del secolo scorso  (senza scendere troppo nei particolari)  furono segnati da una disastrosa guerra   mondiale che cominciò ad impiegare i primi mezzi tecnologici (carri armati, dirigibili, aeroplani, sottomarini e siluri) e i primi mezzi di distruzione di massa (gas tossici, lanciafiamme e mitragliatrici). Nel contempo le strategìe belliche erano, in parte, ancora di stampo ottocentesco; schieramenti, avanzate collettive e guerra di trincea erano le più diffuse tecniche di scontro. Comportamenti cavallereschi e gas tossici, ideali patriottici e mitragliatrici, muli e cavalli contro mezzi meccanici cingolati e armati stentavano a raffrontarsi.
L'Italia era un paese prevalentemente agricolo e l'analfabetismo era diffusissimo, il popolo credeva ciecamente nel Re e nella religione. La Patria era sacra ed intoccabile. E giovane. L'unità d'Italia nel 1915 compiva soli cinquantaquattro anni. La "politica" era mercanzia per pochissime persone istruite ed inserite, per lo più ereditariamente, negli ambienti governativi.
Pur in questo contesto cominciarono tuttavia a farsi largo notevoli sviluppi tecnologici.
La generazione e l'impiego dell'energia elettrica, l'uso delle caldaie a vapore per azionare turbine, la costruzione di nuove strade e ferrovie, la diffusione dei collegamenti telefonici e l'evoluzione dei collegamenti radio sia a scopo commerciale che come mezzo di comunicazione contraddistinsero il secondo decennio del novecento. Lo sviluppo industriale italiano, pur arrancando rispetto a quello di altri paesi (USA, Inghilterra e Germania), non restò fermo. Automobili, ferrovie, aeroplani e navi ebbero un notevolissimo incremento in quel periodo. Le fabbriche e i cantieri cominciarono a produrre a ritmi serrati e a far uso intensivo di mano d'opera che quasi sempre proveniva dal settore agricolo e che necessitava d'essere formata ed addestrata. Orari di lavoro e vita di fabbrica avevano veramente molto poco in comune con quelli d'oggi. Non esisteva nessuna organizzazione sindacale e "il padrone" aveva carta bianca. Il suo comportamento era dettato solo dalla sua etica personale.
Il licenziamento d'un operaio non provocava praticamente alcuna reazione così come improbabili erano le conseguenze derivanti da incidenti sul lavoro, anche gravi. Il "padrone" più coscienzioso e umano si arricchiva di meno, quello più "schiavista" accumulava denaro alle spalle di maestranze bistrattate e sfruttate.
É pur vero che avviare aziende ed imprese non era alla portata di tutti. I denari si dovevano avere o si potevano avere a prestito da banche o da ricchi investitori in cambio di solide garanzie ed è altrettanto vero che un lavoro in fabbrica, pur massacrante e mal remunerato, rendeva molto di più che faticare nel settore agricolo sotto altri padroni, giacchè il "povero" non possedeva per definizione terreni e fattorie. Quindi, tutto sommato, lavorare in una fabbrica o in un cantiere offriva maggiori possibilità di mantenimento d'una famiglia rispetto al lavoro stagionale nelle campagne.
A questo panorama va anche aggiunto l'instaurarsi del regime Fascista (1922) sul quale sono stati versati mari d'inchiostro e del quale è inutile qui trattare ulteriormente. Si ricordi però che sotto la sua ègida notevoli furono gli impulsi nei settori industriali e tecnici pur spesso motivati da esecrabili successivi scopi bellici e che sotto tale regime nacque la prima forma di previdenza sociale. Il lavoratore che cessava la sua opera per raggiunti limiti d'età o per motivi di salute finiva per cadere in povertà o per gravare sulla già miseranda famiglia. Con la fondazione dell'I.N.P.S. si cominciò a pensare al futuro d'ogni lavoratore. Se sia stato un raro merito di quel regime dal fosco destino o un semplice caso non è qui il momento né il luogo per trattarne.

Tutta questa premessa è necessaria a quanti coloro ignoravano tale scenario umano nel quale si andò ad innestare la storia che ci accingiamo a narrare.

Come s'è detto, nei primi decenni del novecento si ebbe un notevolissimo sviluppo della cantieristica. Si ricordi che erano ancora in esercizio i velieri e che il piccolo cabotaggio, ossia il trasporto marittimo costiero era ancora effettuato con imbarcazioni a vela o con rari piccoli motori asfittici e poco affidabili. Le grandi navi d'acciaio cominciarono a diffondersi specialmente per il trasporto passeggeri; chi voleva cercare un'alternativa alla vita di cui abbiamo trattato partiva alla volta del nord o sud America portando una valigia legata con lo spago che conteneva pochi stracci e molte speranze. Così ci s'imbarcava sui piroscafi sperando d'arrivare sani e salvi. Purtroppo ciò non sempre accadeva. I disastri navali erano all'ordine del giorno e non risparmiavano nessun settore della marineria. Navi militari e mercantili, piccole o grandi, di legno o metalliche andavano a fondo senza distinzioni col loro prezioso carico di vite umane o di merci. Innumerevoli furono gli affondamenti celebri (Titanic, Lusitania ecc.) o quelli anonimi di unità senza storia o, ancora, altri tenuti sotto segreto per il loro carico di provenienza o destinazione poco virtuose o inconfessabili. Il loro recupero era pressochè impossibile. A meno che non affondassero sotto costa o si incagliassero a breve distanza da essa, la nave e il carico venivano considerati pressochè perduti per sempre. Tra i sopraddetti sviluppi tecnologici di quegli anni cominciò a farsi strada la possibilità di esplorare gli abissi e quella di poter compiere lavori a profondità superiori a quelle raggiungibili in apnea, ossia una ventina di metri e per alcuni minuti.
Si cominciò quindi a perfezionare idee empiriche già studiate nei secoli scorsi ma sempre abbandonate per mancanza di materiali e di tecnologìe adatte. All'epoca non esistevano materiali flessibili ma resistenti alle grandi pressioni subacquee; a dieci metri di profondità l'acqua esercita una pressione di 1 kg. per ogni centimetro quadrato, a cinquanta metri la pressione sale a 5 kg/cmq. Su tutta la superficie corporea la pressione diventa veramente notevole. Si erano presi in considerazione cuoio e altri materiali ma nessuno risultò mai idoneo. L'uso della gomma cominciò a farsi strada ma le tecnologie di stampaggio e di iniezione erano ancora primitive, al contrario, le tecniche di fusione del bronzo e di altri metalli per la costruzione dei caschi e delle flangiature stagne erano già ad un ottimo livello. Un altro problema di grande importanza fu lo studio delle reazioni dell'organismo umano sottoposto a pressioni per cui non è predisposto.
Di particolare importanza fu lo studio del comportamento dei gas disciolti nel sangue alle varie pressioni. L'embolìa gassosa ovvero la formazione di bolle di gas normalmente disciolto in circolazione alla pressione atmosferica fu causa di morti e lesioni permanenti allora poco comprese e difficilmente evitabili e curabili. I primi palombari furono veri pionieri la cui vita era costantemente in pericolo.
In Italia come altrove si ebbero palombari più o meno organizzati e specializzati e, pur dopo altri paesi europei, si ebbe infine la nascita di una vera impresa dedicata ai lavori subacquei. Anche se non fu la prima in ordine cronologico lo fu certamente nella scala dei successi raggiunti e per il valore dei suoi uomini. Questa impresa fu la So.Ri.Ma, Società Ricuperi Marittimi con sede in Genova.
So.Ri.Ma nacque il giorno 11 ottobre 1926, con un capitale sociale di Lit.1'309'500 e con sede nel Palazzo della Nuova Borsa in Piazza De Ferrari.
Ne fu fondatore il comm. Giovanni Quaglia
                                                   

nato a Diano Castello (IM) nel 1881 e trapiantato a Genova, ne era l'amministratore delegato, gli altri soci erano minori azionisti. Il Quaglia si diede all'attività di armatore fin dall'epoca della prima guerra mondiale armando una piccola flotta di navi a vapore per il trasporto di materiale bellico. Alla fine del conflitto fu tra i primi armatori europei ad avviare una flotta di navi petroliere.
Il settore dei recuperi marini dovette sembrare ai fondatori un vero Eldorado e in effetti aveva le prerogative per esserlo. Carichi più o meno preziosi, navi di possibile rimessa in galleggiamento e servizio, relitti in attesa di ispezioni e perizie erano là adagiati sui fondali in attesa di sfruttamento.
Certamente le prospettive c'erano ma così come non erano a facile portata per altri non lo erano nemmeno per la giovane SoRiMa. Si trattava di poter disporre di alcune navi di sufficiente stazza e attrezzate per il sollevamento di ingenti carichi, di equipaggi addestrati, di attrezzature per immersione e, soprattutto di esperti palombari. In più serviva una sede amministrativa con un minimo d'impiegati per l'amministrazione, le necessità d'armamento, il contatto con le provveditorie marittime e, ovviamente, con la clientela. Insomma, una struttura dai costi notevoli.
Per l'acquisto delle navi e delle attrezzature, per l'arruolamento degli equipaggi e degli stati maggiori in fondo bastava la necessaria disponibilità economica e qualche amministratore d'esperienza alla direzione, per il settore subacqueo però la faccenda era assai più complessa. Trovare palombari esperti e già operativi e disposti a rischiare ogni giorno la vita non era cosa semplice. Qui la fortuna, come da proverbio, venne in aiuto all'audace Quaglia. Un giorno del 1927 si presentò nel suo ufficio un massiccio giovane signore a nome Alberto Gianni da Viareggio, esperto palombaro dotato di una piccola nave, la Naiade, già attrezzata per le immersioni. Al momento, sia lui, che il suo equipaggio erano in attesa d'impiego. Vera musica per le orecchie del Quaglia al quale non interessava minimamente la piccola nave ma il gruppo di palombari che in seguito si rivelò essere il meglio del meglio.
Giovanni Quaglia, persona oltremodo vigile e astuta, era ben inserito negli ambienti del potere dell'epoca, poteva contare su buoni appoggi nell'ancor giovane ma potente e totalitario regime fascista e aveva già preso contatti con la tedesca Neufeldt & Kuhnke nota produttrice di scafandri per palombari e relative attrezzature di cui aveva già ottenuto la rappresentanza esclusiva per l'Italia. Inoltre, per prepararsi il campo d'azione, aveva chiesto e ottenuto in forza di legge dal governo fascista l'esclusiva per il recupero di relitti bellici italiani giacenti ad oltre 45 metri di profondità. Tale proprietà era stata fino ad allora prerogativa dell'Istituto Nazionale delle Assicurazioni.
Con l'arruolamento di Alberto Gianni e dei palombari viareggini la "nave" So.Ri.Ma vide spostare il suo telegrafo di macchina dal "pronti" all' "avanti tutta". Cominciava la navigazione.
Le prime navi approntate per iniziare l'attività furono tutte battezzate con nomi che indicassero la loro propensione a ghermire oggetti dal fondo: Artiglio, Rostro e Raffio. In seguito, come si vedrà, furono seguite da Rampino, Rastrello e Arpione. Le navi non furono commissionate e costruite ex-novo ma acquistate usate e modificate alla bisogna. Potenti argani e verricelli, elettromagneti e attrezzature d'appoggio per i palombari furono le dotazioni di base.
Sulle navi So.Ri.Ma furono anche installate stazioni radiotelegrafiche, allora non diffusissime su navi di quella stazza. L'Artiglio ebbe il nominativo internazionale IBRD, Rostro ICFI, Rampino ICEB, Raffio IKXM, Arpione IBDF, Rastrello (non noto).
La dotazione di una stazione radiotelegrafica di bordo comportava la spesa iniziale dell'acquisto e dell'installazione nonché l'assunzione a ruolo dei "marconisti" (ossia i radio-operatori) e le spese "burocratiche", in compenso offriva la possibilità non trascurabile di tenersi in contatto con la terra ferma e, all'occorrenza, di chiedere aiuto in caso d'emergenza.
Delle imprese dell'Artiglio I, finita tragicamente a fondo con quasi tutto il suo equipaggio per l'esplosione del carico della Florence il cui relitto stavano svuotando, dell'Artiglio II e delle loro sorelle si sa molto e svariati libri sono stati scritti sull'argomento quindi riparlarne qui, tutto sommato, sarebbe un'inutile ripetizione. A chi fosse interessato sarà facile trovare pagine web e libri dedicati alle loro imprese.
Si ritiene che in questa sede sia più opportuno trattare della società armatrice e dei suoi comportamenti ora definiti pionieristici ed eroici, ora meschini e capitalistici. Come al solito probabilmente la verità sta nel mezzo.
Descrivere il comm. Giovanni Quaglia ai giorni nostri non è facile. Come già detto bisogna calarsi nel contesto di quegli anni. Di certo si trattava di un personaggio figlio del suo tempo, uomo d'indubbia intelligenza e lungimiranza era certamente dotato del senso degli affari e di una forte auto-stima. Scaltro e spregiudicato nell'agire, savoir-faire e comunicativa di certo non gli mancavano, caparbio, a volte paterno, a volte "padre-padrone", capace di compiere bei gesti e meschinerie con la stessa non-chalance. In grado di muovere le pedine giuste per ottenere facilitazioni dal Governo italiano o per accordarsi con autorità straniere, di lui si disse veramente tutto il bene e tutto il male possibile.
I suoi marittimi ebbero sempre a rinfacciargli di non aver mantenuto la parola nel corrisponder loro i premi promessi in caso di importanti recuperi (come l'oro e l'argento dell'Egypt), e quando provarono ad organizzarsi per protestare si scontrarono con un muro granitico che non gli concesse nulla oltre alla paga base, pena: il licenziamento.
Lo stesso tragico affondamento dell'Artiglio I fu dovuto alla detonazione improvvisa di una gran quantità di esplosivo contenuto nell'affondata nave Florence e fu causato dalla distanza troppo breve tra l'Artiglio e il sottostante relitto. Fatto da imputarsi all'imprudenza dell'equipaggio che impiegava cariche di tritolo per smantellare le lamiere di stiva del relitto ritenendo l'esplosivo ormai deteriorato dall'acqua, e quindi inerte. Ciò in parte corrispondeva al vero ma è altrettanto vero che il cavo impiegato per collegare la dinamo di bordo ai detonatori delle cariche si faceva, a causa degli scoppi, via via sempre più corto. Malgrado le ripetute richieste d'acquisto, una nuova bobina di cavo non giunse mai a bordo costringendo la nave ad avvicinarsi sempre più al relitto sottostante con i derivanti rischi e l'infausto risultato che ne seguì.
La stessa parsimonia nell'acquistare forniture di bordo spesso si riscontrò nelle cambuse e, in più di un'occasione, costrinse gli equipaggi a vitto scadente e insufficiente.
Insomma, lavorare per il Quaglia non dovette essere una faccenda facile e priva di problemi. D'altronde è pur vero che nei lunghi periodi privi di ricavi derivanti dai recuperi e dovuti sia alle intemperie meteo-marine che alla mancanza d'incarichi, So.Ri.Ma doveva comunque far fronte a tutte le spese di armamento delle sue navi compresi gli stipendi di tutti i marittimi e del personale di terra. Non da poco erano anche le spese per la riparazione delle attrezzature danneggiate dal mare o durante i lavori, così come la costruzione di nuove benne e attrezzature sempre più perfezionate per i recuperi (torrette butoscopiche e scafandri). Inoltre gli utili non erano assolutamente certi così come incerti erano i ritrovamenti di relitti produttivi. Insomma, tenere in piedi la baracca non doveva esser facile.
Certamente quando gli utili arrivarono e in gran quantità, come nel caso dei lingotti d'oro e d'argento dell'Egypt e del gran quantitativo di monete d'oro in essa contenute, i premi non arrivarono né per i valorosi e indispensabili palombari né per i comuni marittimi. Né fu pensabile per il Quaglia che l'equipaggio si fosse auto-premiato prelevando preziosi souvenirs: l'onestà degli equipaggi era incontestabile e mai vi fu un rilievo in tal senso.
Insomma, il comm. Quaglia fu un personaggio controverso. Un po' avventuriero romantico, un po' faccendiere, un po' Arpagone e un po' Re Mida, un po' Capitano coraggioso e un po' Uncle Scrooge.
Ebbe ragguardevoli riconoscimenti ufficiali da parte della Corona Inglese e dal Governo Francese. Il Re d'Italia gli conferì alti titoli civili come: Cavaliere di Gran Croce della Corona D'Italia e il Titolo Sabaudo di Comm. dei Santi Maurizio e Lazzaro. Elargì donazioni al suo Comune natale per la fondazione di un ospedale-casa di riposo tuttora esistente e per altre opere.
Difficile quindi darne una definizione univoca. Delle mirabili conquiste sottomarine della So.Ri.Ma si parla ancor oggi, sulle venali rivendicazioni, sulle liti e le ripicche, sulle delusioni e il sangue amaro inghiottito dai palombari e dai marittimi è calato il polveroso velo del tempo

Giovanni Quaglia morì settantaquattrenne a Genova il 7 dicembre del 1955 (a esattamente 25 anni dal disastro dell'Artiglio) e in breve tempo finì anche la storia della So.Ri.Ma ormai priva del suo nocchiero e superata dai tempi, dalle nuove tecniche e da nuovi uomini. La vedova del Quaglia, signora Tina, sia per onorare la memoria del marito che, forse, per addolcirne il ricordo nell'immaginario collettivo, elargì importanti somme ad enti pubblici e donò costose attrezzature al Pronto Soccorso dell'Ospedale San Martino di Genova su una parete del quale esiste ancor'oggi un bassorilievo di marmo che ricorda il Quaglia e le imprese della So.Ri.Ma.
                             

                                                                                          GLI     EQUIPAGGI

Bibliografia:

-Monografia So.Ri.Ma
Swan Press Chelsea 1932 -ristampa anastatica a cura della Fondazione Artiglio Europa- www.premioartiglio.it

"La nave mercantile e il suo mondo"
Ing. P. Contaldi e Com. E. Porcari
Ediz.    "La Critica", Roma 1930

"L'Artiglio ha parlato"
Silvio Micheli
rist. Mauro Baroni Editore , Lucca 2001
Siti e AA.VV.